TRANSFORMASI MANAJEMEN OPERASI KERETA API (Pengelolaan Logistik, Prasarana dan Sarana Kereta Api)

Pembentukan tiga direktorat (Logistik, Prasarana,dan Sarana) dengan tanggung jawab masing-masing sebagai komponen fungsi perusahaan dan mempunyai kompleksitas pekerjaan yang berbeda, adalah selain untuk memungkinkan proses saling mengecek juga memberikan dampak baik terhadap kinerja melalui konsentrasi sumber daya dalam fungsinya masing-masing. Dibalik layanan yang nyaman terdapat tenaga-tenaga profesional dibantu teknisi yang terampil serta perangkat sinyal dan teknologi komunikasi yang canggih untuk menyusun ratusan rute perjalanan kereta api. Sehingga pada tahun 2009 manajemen baru KAI telah bertekad untuk mengubah orientasi KAI dari “produk” menjadi “kepuasan pelanggan,” artinya penyediaan layanan kereta api merupakan sasaran akhir. Dengan perubahan orientasi ini, KAI selalu ditantang untuk memenuhi permintaan pelanggan yang ingin rute perjalanan ditambah, waktu tempuh dipersingkat, ketepatan jadwal dipenuhi, perjalanan aman, jika ada gangguan maka jadwal perjalanan tidak terganggu, dan sebagainya. Pada tahun 2011 manajemen KAI telah berhasil memenuhi sebagian tuntutan dari pelanggan yaitu, Manajemen KAI telah menambah lok, kereta dan gerbong dalam jumlah yang besar dan masih akan menambah lagi. Selanjutnya rute perjalanan telah ditambah, frekuensinya pun demikian, dan juga ketepatan waktu telah dapat dipenuhi lebih baik dari sebelumnya. 

A. Tuntutan Terhadap Manajemen Perkeretaapian
Di Indonesia, kereta api merupakan pilihan moda transportasi darat yang relative belum begitu berkembang baik bagi penumpang maupun angkutan barang. Masih rendahnya pemanfaatan angkutan kereta api selalu menjadi tantangan bagi pemerintah. Seharusnya kereta api menjadi moda angkutan yang diandalkan oleh masyarakat, karena jika layanan kereta api dapat membaik maka hampir dipastikan bahwa penggunaan kereta api akan meningkat karena memiliki berbagai keunggulan dibanding dengan moda angkutan lain. Penelitian PBB pada tahun 2003 tersebut menemukan bahwa kebanyakan industry kereta api yang dikelola oleh badan usaha milik Negara memiliki ciri berorientasi kuat pada aspek produksi.

Peralihan dari orientasi ke dalam (indward production focus) menjadi orientasi ke pelanggan (external market focus) ternyata di sertai pembentukan paradigma baru yang menghargai waktu dan kebiasaan untuk bekerja lebih cepat secara bersama-sama. Tantangan yang di hadapi oleh manajemen KAI tidak berbeda jauh dengan apa yang di hadapi di berbagai negara Asia Pasifik sekitar sepuluh tahun sebelumnya. Manajemen baru KAI yang masuk pada tahun 2009 berupaya untuk meningkatkan peran kereta api untuk mengangkut penumpang dan barang yang merupakan bisnis inti usaha angkutan kereta api.

Salah satu kunci keberhasilan dari proses transformasi ini adalah kepiawaian mengelola pengoprasian dan lalu-lintas kereta api (railway traffic management), dan peningkatan volume akan meningkatkan pendapatan. Namun untuk meningkatkan volume dibutuhkan dana untuk melakukan investasi. Jika belum mampu berinvestasi, satu-satunya jalan adalah berinovasi dan efisiensi agar sarana yang ada dapat dimanfaatkan secara optimal. Artinya membutuhkan waktu lama untuk memenuhi permintaan pelanggan, atau melayani pelanggan dengan kapasitas yang seadanya, jadi tidak menyulitkan dari sisi keuangan, tapi pendapatan KAI tidak dapat segera meningkat.

Manajemen perkeretaapiaan tidak mudah. Karena seluruh peraturan kegiatan lalulintas ini dilakukan memakai fasilitas komputer serta sistem dan teknologi informasi yang canggih. Namun harus diingat bahwa dibelakang perangkat yang canggih tersebut terdapat manajer yang profesional, teknisi yang terampil yang merupakan perencanaan dan penanggungjawaban atas keberhasilan sistem yang dirancang. 

B. Pembagian Wilayah Kerja Dan Operasi
Sebagian besar wilayah operasi KAI mencakup Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatera. Karena jaringan rel KAI relatif masih terbatas, untuk itu wilayah operasi di Pulau Jawa dibagi berdasarkan Daerah Operasi ( DAOP ) agar dapat menjaga kelancaran operasi kereta api sebab operasi kereta api di Pulau Jawa telah saling berhubungan satu dengan yang lainnya, sedangkan untuk daerah Pulau Sumatera dibagi berdasarkan Divis Regional ( DIVRE ) agar setiap daerah mempunyai tanggung jawabnya untuk mengatur dan menjaga kelancaran operasi didaerahnya karena wilayah operasi di Pulau Sumatera masih terpisah-pisah.

C. Pengoprasian Dan Pengendalian Perjalanan Kereta Api
Manajemen Transportasi dapat dijadikan salah satu upaya untuk mengoptimalkan pergerakan atau fungsi alat transportasi. Alat transportasi dapat berupa kendaraan, perpipaan ( gas dan minyak ) atau tempat proses manufaktur ( kapal penangkap ikan yang dijadikan pabrik pelelangan ikan ).

• Penjadwalan Operasi Kereta Api
Awal dari manajemen transportasi ialah adanya jadwal perjalanan kereta api pada rute dan frekuensi tertentu. Untuk dapat dengan mudah memahami arti penting penjadwalan, kita ambil contoh yaitu penjadwalan kegiatan perakitan kendaraan bermotor, dimana meminimalkan waktu dan biaya produksi merupakan kriteria sukses.

Dengan penjadwalan yang baik, maka pelanggan akan memperoleh jenis kendaraan dengan pesanannya, sementara peralatan pabrik dan tenaga kerja dapat diutilasi secara optimal. Namun, dalam proses penjadwalan tidaklah statis, karena jika ada perubahan permintaan atau gangguan terhadap kegiatan operasi, maka perlu dilakukan revisi jadwal agar penyimpangannya tidak terlalu berpengaruh terhadap kinerja perusahaan.

Secara umum proses penjadwalan adalah sebagai berikut. Jadwal kereta api bermuara pada target pemasaran yang diperkirakan oleh Direktorat Komersial dari analisis berbagai aspek termasuk potensi pengguna jasa angkutan baik penumpang maupun barang, ketersediaan substitusi jasa angkutan lain, keberadaan operatur lain untuk infrastruktur yang sama dan kebijakan pemerintah, diantaranya berupa : perijinan, batas tarif, dan prioritas angkutan.

Ada perbedaan yang mendasar dalam mekanisme penjadwalan kereta api sekarang dibandingkan dengan sebelum tahun 2009.
1. Dalam pola lama, penjadwalan dilakukan mengacu pada kesiapan operasi; sedangkan setelah tahun 2009, dengan adanya perubahan prioritas ke arah kepuasan pelanggan, maka rencana operasi (termasuk penjadwalan) dijabarkan dari target komersial KAI.
2. Dalam struktur organisasi yang lama, unit komersial dan operasi berada didalam satu direktorat yang sama, dengan demikian tidak memungkinkan adanya proses saling mendukung diantara kedua unit yang penting ini.dengan struktur yang baru maka ada mekanisme saling cek dapat diterapkan secara matriks. Upaya maksimalisasi jumlah penumpang yang dilakukan departemen komersial didukung oleh kehandalan operasi, demikian sebaliknya kapasitas sarana operasi yang tersedia dijadikan dasar target-target produksi.
3. Dalam pola kerja yang lama, masinis berada dibawah kendali Direktorat Sarana, sehingga fungsinya mencakup pemeriksaan kesiapan sarana (lokomotif, gerbong, dsb). Dalam pola kerja yang baru, masinis berada dibawah Direktorat Operasi dengan fungsi sebagai pengendara (operator) kereta api. Dengan demikian, tanggungjawab pengoperasian sepenuhnya berada ditangan Direktorat Operasi.

Untuk mencapai efisiensi kai tidak hanya bertanggung jawab mengoptimalkan rute rute yang sudah ada tetapi juga mencari alternative rute dan frekuensi kereta , penugasan masinis ,jadwal perawatan dan berbagai aspek lain dengan biaya operasional yang paling rendah. 

Factor factor proses penyusunan dan revisi jadwal di kai adalah:
1. Konsumen dapat langsung mempengaruhi pelayanan , jadwaal kereta api yang sudah berjalan lama pun harus tetap di perhitungkan.
2. Ada interaksi langsung antar kinerja kereta api satu dengan yang lainnya.
3. Kerusakan satu gerbong atau lokomotif di lokasi tertentu.
4. Tambahan waktu mengantrii karena kepadatan penumpang di stasiun tertentu.
5. Cuaca yang buruk akan langsung menyebabkan keterlambatan dan perubahan jadwal kereta api 

Keseluruhan proses diatas dilakukan bersamaan dengan rencana untuk menambah rute, mempercepat waktu tempuh serta upaya untuk membina kompetensi serta merubah perilaku petugas dan manajer akibat perubahan prioritas target kinerja.artinya para petugas ini tidak bisa lagi sekedar menjalankan operasi kereta api seperti biasa ,tetapi dituntut lebih inovatif menggunakan teknologi ,merencanakan lebih efisien agar petugas ,sarana dan infrastruktur yang ada bisa di manfaatkan sebaik mungkin sehingga target komersial dapat di capai dengan biaya operasional serendah mungkin.

Kereta api tidak sekedar memuat informasi yang berguna untuk manajemen perjalanan kereta api (berikut petugasnya),namun juga merupakan acuan bagi manajemen sarana dan infrastruktur kereta api,rencana kegiatan perawatan sarana dan infrastruktur,rencana pengembangan pegawai(pelatihan dan sebagainya), rencana keuangan ( investasi dan pendanaan) sebagainya.Secara keseluruhan rencana ini akan diintegrasikan untuk menghasilkan rencana strategis yang lengkap,yakni yang dapat memanfaatkan sumber daya kereta api secara optimal dalam mengantisipasi pemenuhan kebutuhan layanan kereta api untuk penumpang angkutan barang.

Seperti yang diungkapkan di awal bab ini,pengaturan jadwal operasi kereta api yang lebih efisien dapat membuka peluang penambahan frekuensi dan rute perjalanan kereta api hingga menghasilkan peningkatan jumlah penumpang dan angkutan barang. Selama periode 2011 hingga 2013,Kai telah merealisasikan penyingkatan waktu perjalanan seperti yang ditunjukkan oleh Tabel 5.1 di bawah ini.

Penyingkatan waktu perjalanan selanjutnya akan menghasilkan penambahan jumlah perjalanan kereta api. Tabel 5.2menunjukkan bahwa secara kesuluruhan KAI telah menambah jumlah perjalanan 253 kereta api atau sebanyak 22% dalam dua tahun periode tersebut.

• Pengendalian Operasi
Dalam kondisi ideal, operasi kereta api akan berjalan sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan. Tetapi dalam kenyataannya, jarang sekali jadwal kereta api tidak mengalami perubahan. Selalu ada peristiwa yang menyebabkan jadwal yang telah ditetapkan bergeser, misalnya karena cuaca buruk, longsor, kerusakan kereta api, kecelakaan, dan lain-lain. Untuk mengatasinya harus ada penyesuaian rute dan jadwal dari kereta api lain, karena satu kejadian akan member pengaruh berantai keseluruh kereta di dalam network. Ini merupakan intimasalah dari manajemen lalulintas perkeret apaian, yakni kemampuan untuk melakukan penyesuaian jadwal perjalanan keretaapi dengan criteria seminimal mungkin pergeseran jadwal dan kerugian yang dialami oleh perusahaan.

Secara umum mekanisme manejemen perkeretaapian untuk mengendalikan perjalanan kereta api ketika menghadapi konflik yaitu dengan cara, awalnya ada proses untuk mendeteksi adanya konflik di satu lokasi tertentu yang kemudian dilaporkan kepada pengendali operasi untuk memikirkan alternative tindakan. Kemudian pengendali akan mengambil tindakan (resolusi) untuk menangani kejadian di lokasi tersebut, dan melakukan tindakan penyesuaian terhadap perjalanan keretaapi di rute lain. Penaganan di lokasi kejadian umunya lebih mudah dilakukan, tetapi tidak demikian tindakan untuk mengatur gerakan keretaapi di berbagai lokasi lainnya.

Untuk mengatur kelancaran pengoperasian kereta api dalam seluruh jaringan, maka dilakukan pengendalian operasi pada dua tingkat, yaitu di stasiun-stasiun tempat keretaapi melintas atau beroperasi ,dan pada tingkat yang lebih tinggi (Daerah operasi atau kantor pusat) untuk mengawasi perjalanan keretaapi di dalam jaringan di daerah operasi tertentu ataupun antar daerah operasi.

Pada tingkat lokal, terdapat petugas yang mengatur pergerakan kereta api, perpindahan alur dan sebagainya. Sementara itu, pada tingkat daop, terdapat sistem yang mengawasi seluruh alur atau jaringan lalulintas berikut petugas yang mengkoordinasi seluruh pergerakan keretaapi di jaringan (disarikan dari Corman, 2010).

• Persinyalan dan Infrastruktur Telekomunikasi
Persinyalan perkeretaapi memiliki tujuan pokok yaitu memelihara jarak aman antar kereta api yang berjalan pada jalur yang sama, mengamankan pergerakan kereta api pada persimpangan jalan dan mengatur pergerakan api dengan memperhatikan kepadatan lalu lintas dan kecepatan masing masing kereta.
System persinyalan terdiri dari berbagai bentuk yaitu semboyan, isyarat, sinyal, tanda dan marka yang terdapat di sisi jalur rel kereta dan berada di kabin masinis. system persinyalan dapat mencegah terjadinya kecelakaan pada kereta api baik di jalan maupun di rel, mencegah terjadinya anjlokan dan tergulingnya kereta tersebut.

Selain sistem persinyalan, kereta api juga memerlukan dukungan seperti fasilitas operasional telekomunikasi, yang dalam pengertiannya peralatan yang memungkinkan pengatur perjalanan kereta api berkomunikasi dengan masinis ataupun sebaliknya. dalam MRT (mass rapid transit) peralatan berkomunikasi berperan penting informasi bagi penumpang manajemen baru KAI sekarang lebih fokus kepada layanan yang memuaskan pelanggan. dengan perubahan ini, maka penumpang menjadi aspek penting dalam setiap langkah organisasi KAI, menyajikan informasi yang dibutuhkan oleh penumpang dan masyarakat terkait info-info perkreta apian. 

• Inforomasi Bagi Penumpang
KAI sekarang memiliki fasilitas seperti LCD TV di setiap stasiun besar dalam menampilkan jadwal keberangkatan, kedatangan, dan kapasitas tempat duduk, dengan begitu mereka tidak perlu lagi mencari petugas untuk bertanya mengetahui informasi yang dicari,,sehingga terjadi efisiensi. alur informasi seperti ini juga tidak mudah bagi KAI itu sendiri apabila terjadi gangguan perjalanan di kereta api.

Satu unit dengan lainnya. Dengan adanya perombakan struktur organisasi yang menciptakan iklim saling membutuhkan dan dengan pemimpin yang selalu melakukan pengawasan langsung dan hasilnya disampaikan kepada pihak-pihak yang berkepentingan secara trasnparan, maka hambatan informasi ini sedikit demi sedikit dapat diatasi.

D. Kegiatan Penunjang Operasi Kereta Api
Manajemen operasional kereta api tidak terlepas dari pengelolaan kegiatan penunjang operasi, termasuk pengelolaan sarana, prasarana, dan material atau jasa yang memastikan ketersediaan serta kehandalan sarana dan prasarana untuk digunakan dalam pengoperasian kereta api.

Kuncinya ialah bagaimana agar seluruh sarana dan prasarana yang sudah dibangun dengan biaya investasi yang tidak sedikit tersebut, yaitu berupa biaya modal dan biaya perawatan, dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan (revenues). Penentuan pemanfaatan sarana dan prasarana dengan tujuan untuk memaksimalkan pendapatan adalah persoalan klasik optimasi (operational research issues).

Berbagai industri kereta api di mancanegara mengalami kondisi yang berbeda dalam hal tingkat pemanfaatan infrastruktur dan sarana angkut di negara yang bersangkutan. Ada negara yang sangat tinggi dalam tingkat pemanfaatan armada sarana namun rendah sekali dalam pemanfaatan infrastruktur yang sudah terbangun, seperti di Amerika Serikat. Ada pula negara seperti Inggris yang memanfaatkan infrastruktur yang ada secara maksimal, namun masih banyak armada sarana yang tidak dimanfaatkan. Dari contoh ini, untuk peningkatan efisiensi, maka Amerika Serikat seharusnya lebih banyak armada dioprasikan dan di inggris harus dibangun jalur-jalur rel yang baru. Di indonesia sendiri, jalur rel sedianya tersedia sepanjang 8.000 km namun sampai tahun 2013, hanya 5.000 km yang dimanfaatakan. Hal ini terjadi antara lain karena jalur-jalur tersebut terbengkalai karena kerusakan akibat bencana alam. Tergantinya angkutan rel dengan angkutan jalan raya, atau masih dibutuhkannya tambahan armada untuk ditempatkan atau dioprasikan di sana.

Pemanfaatan Infrastruktur dan Sarana Angkut di Berbagai Negara
Daya listrik juga termasuk sebagai fasilitas penunjang pengoprasian kereta api. Daya listrik digunakan untuk pengoprasian dan pendukung perjalanan kereta api, seperti fasilitas-fasilitas di stasiun. Sejauh ini, KAI menggunakan sumber daya listrik dari BUMN lain. Namun, jika dinilai lebih murah bagi pengoprasian kereta api, Perpres No. 83 Tahun 2010 telah memberikan ruang untuk KAI melakukan investasi pembangunan infrastuktur listrik secara mandiri.

• Peningkatan Efisiensi Melalui Pengelolaan Material, Sarana dan Prasarana
Manajemen memiliki 2 cara dalam meningkatkan keuntungan, yaitu meningkatkan tingkat penjualan atau menekan biaya atau melakukan keduanya secara bersamaan. Manajemen operasi kereta api harus berfokus pada upaya efisiensi dalam seluruh kegiatannya. Hasil penelitian Beck, Bente dan Schilling pada International Transport Forum 2013 menunjukkan bahwa 2 sumber utama efisiensi di industri kereta api adalah: a. Tingkat pemanfaatan infrastruktur dan sarana angkut. b. Produktivitas SDM.

• Efisiensi Melalui Sarana, Prasarana dan Produktivitas SDM
Manajemen juga meningkatkan efisiensi melalui peningkatkan produktifitas tenaga kerja atau dengan biaya tenaga kerja tertentu didapatkan produksi atau kinerja yang lebih tinggi. Namun demikian, tingkat produksi, kinerja atau pendapatan perusahaan tidak dapat hanya dihasilkan oleh tenaga kerja secara eksklusif, tetapi merupakan kombinasi berbagai faktor yang membentuk batasan atau lingkup produktivitas maksimal. Pada telaah masa lalu produksi dihasilkan oleh 2 faktor produksi: tenaga kerja dan modal, dimana peningkatan jumlah tenaga kerja pada tingkat besaran modal tertentu akan menghasilkan produksi yang meningkat sampai batasan tertentu dan kemudian akan menurun tingkat pertambahan produksinya jika jumlah tenaga kerja masih bertambah. Artinya ada faktor lain selain tenaga kerja yang mempengaruhi tingkat produksi yang pada akhirnya dapat dihitung pula produktivitas atas faktor-faktor produksi yang lain tersebut.

Manajemen material, sarana dan prasarana memiliki peranan penting dalam mendukung keberhasilan perusahaan dalam meningkatkan efisiensi sebagai upaya perbaikan perusahaan. Untuk mendukung proses operasi layanan jasa kereta api dibutuhkan manajemen yang efektif atas material atau jasa, sarana, dan prasarana kereta api.

Perbedaan mendasar dalam pengelolaan aspek penunjang operasi sebelum dan dalam periode transformasi ialah:
1. Perubahan Struktur Organisasi
Sebelum tahun 2009, pengelolaan material, sarana dan prasarana berada di bawah otoritas Direktorat Teknik. Namun saat ini ketiga fungsi tersebut menjadi direktorat-direktorat tersendiri, yaitu Direktorat Logistik & Aset Kereta Api, Departemen Sarana atau yang lazim disebut sebagai Rolling Stock, dan Departemen Infrastruktur & Pengembangan.

Pemisahan direktorat ini memungkinkan adanya saling pengecekan diantara ketiganya. Tidak hanya itu, tingkat otoritas yang setara di antara mereka, yaitu langsung dibawahi oleh Direktur Utama memungkinkan adanya komunikasi dalam hal strategis yang salah satunya difasilitasi oleh forum rapat Board of Directors (BOD) mingguan.
 

Mekanisme ini memungkinkan pengambilan keputusan strategis oleh Direksi secara efektif setelah mempertimbangkan pandangan yang menyeluruh mengenai kemampuan unit-unit kerja di perusahaan.

2. Perubahan Rencana Operasi
Dengan perubahan orientasi perusahaan yang menitikberatkan kepuasan pelanggan, ketiga direktorat ini mendukung rencana yang ditetapkan oleh Direktorat Komersial. 

Sejak tahun 2010, KAI diperbolehkan membangun infrastrukturnya sendiri dengan dikeluarkannya perpres No.83 Tahun 2010. Perpres ini dikeluarkan untuk mempercepat pemenuhan kebutuhan prasarana KAI. Hingga tahun 2014, KAI telah berhasil membangun jalur prabumulih sampai dengan Tanjung Enim di Sumatera Selatan, jalur kereta bandara Kualanamu sampai stasiun Medan dan jalur kereta ke Bandara Soekarano Hatta. Selain itu, KAI juga telah membuat Listrik Aliran Atas (LAA) secara mandiri tanpa menunggu PLN sebanyak 9 gardu yang dapat mempercepat pemenuhan kebutuhan listrik KAI.

• Pengadaan, Penggunaan dan Pemeliharaan
Lokomotif, kereta, gerbong dan bahan serta prasarana pendukungnya adalah aset perusahaan yang dimanfaatkan untuk memberikan jasa transportasi kepada para penumpang dan pemiliki komoditi. Aset ini terbilang tinggi sehingga investasi dalam industri ini tidak mudah bagi perusahaan baru. Dalam pengelolaan aset produksi, manajemen melakukan 3 kegiatan untuk mendukung kegiatan operasi melakukan jasa pengangkutan atau transfortasi, yaitu : Pengadaan, Penggunaan, dan Pemeliharaan. 

Dalam sebuah industri yang besar seperti kereta api banyak barang dan bahan yang digunakan dimulai dari harga yang mahal sampai yang relatif murah. Daya tahan sebuah barang juga bervariasi ada barang tertentu yang daya tahan dan umur ekonomis ditentukan oleh intensitas penggunaan dan bahan yang bersangkutan serta juga dipengaruhi oleh faktor lokasi.

Barang atau bahan tertentu selalu dilaporkan dan didokumentasikan secara berkala. Untuk penggunaan jasa baik yang diadakan secara internal maupun menggunakan pemasok dari luar perusahaan, pencatatan dan pelaporan juga dilakukan berdasarkan pemasok dan jenis jasa yang digunakan. Pemeliharaan barang atau bahan bertujuan untuk memaksimalkan kegunaan bahan atau barang sesuai prinsip efisiensi.

Penerapan teknologi informasi yaitu penggunaan SAP material managemen (MM), sangat berperan dalam memastikan proses administrasi dan pengendalian dapat berlangsung baik.

Salah satu langkah manajemen strategis yang telah berhasil dilakukan oleh KAI ialah melibatkan pemasok lebih dekat dalam memperbaiki penanganan material perusahaan. Pertamina yang merupakan pemasok bahan bakar untuk KAI memberikan pelayanan khusus.

Perusahaan hanya membayar bahan bakar yang dibkeluarkan dari tanki pertamina. Kebijakan ini dapat menghemat konsumsi bahan bakar yang sangat besar. Dengan kata lain kebocoran penanganan bahan bakar dapat di tanggulangi. Dibuktikan dengan adanya volume operasi yang meningkat dan konsumsi bahan bakar yang menurun.

Bagan operasi pada bab 5 menunjukkan cakupan yanggung jawab dari masing-masing dungai perusahaan dan kompleksitas pekerjaan yang bersangkutan. Selain dapat saling mengecek, pembentukan direktorat juga memiliki dampak baik bagi kinerja melalui konsentrasi sumber daya untuk fungsinya masing-masing.

Sebelumnya agenda perawatan prasarana hanyalah bersifat reaktif, namun semenjak dibentuknya Direktorat Infrastruktur dibuatlah agenda perawataan prasarana yang secara teknis diukur mana yang akan menjadi daerah rawan dan pengembangan yang memungkinkan adanya inovasi-inovasi menuju transformasi mesin yang dapat menghemat biaya dan meningkatkan efektifitas kinerja prasarana. Contohnya yaitu perbaikan jalur rel dan bangunan pendukung yang anti longsor.

E. Peluang Bagi KAI
Telah lama kita ketahui bahwa transportasi darat menggunakan kereta api sudah menjadi andalan bagi masyarakat, khususnya di wilayah yang padat penduduknya. Kereta api tidak hanya menjadi sarana pendorong kegiatan ekonomi, tetapi juga memberi manfaat sosial bagi masyarakat. Dengan demikian, kereta api memiliki potensi kontribusi yang besar bagi pembangunan nasional.

KAI dengan manajen baru yang masuk pada tahun 2009 mendapat peluang merealisasikan potensi yang ada menjadi kenyataan, atara lain melalui penambahan frekuensi perjalanan, penambahan rute-rute baru dan peningkatan kapasitas angkutan kereta api. Peningkatan kualitas layanan ini hanya dimungkinkan dengan manajemen dan penyediaan informasi bagi pengguna jasa, sebagai bukti telah semakin membaiknya layanan perkeretaapian di indonesia.

Dibarengi dengan perbaikan daya beli masyarakat, peningkatan layanan kereta api di harapkan akan mendorong peningkatan permintaan akan layanan kereta api. Namun sepertinya hal tersebut bukan lah hal yang mudah bagi KAI sendiri, karena pelanggan memiliki alternatif pilihan moda transfortasi lain. Jika KAI terus memperbaharui layanannya maka dapat meningkatkan kepercayaan pelanggan terhadap angkutan kereta api dan menjadikan kereta api sebagai pilihan transportasi yang dapat diandalkan. Kondisi seperti inilah yang dapat mendorong pertumbuhan KAI yang berkelanjutan.